Logica economica

Cât de scumpă este autostrada Comarnic-Braşov? Am greşit calculul?

S-ar putea să trăiesc apogeul carierei de blogger din moment ce Societatea Academică din România a considerat nimerit să mă critice într-o notă de subsol din noul studiu dedicat costului autostrăzii Comarnic-Braşov. Nu se poate spune că este o manieră tocmai elegantă de a răspunde la aprecierile de care s-a bucurat domnul Sorin Ioniţă pe acest blog (aici şi aici, de exemplu). Dar cum ştiinţa nu trebuie să se bazeze pe favoruri, orice critică este binevenită, mă obligă să mă aplec de două ori asupra subiectului. Asta am şi făcut. Aşa că, economişti dumneavoastră, aşezaţi-vă comod şi ţineţi-vă bine de ceaşca de cafea sau de sticla de bere, căci ceea ce urmează este interesant.

Studiul SAR se concentrează pe lămurirea costului autostrăzii Comarnic-Braşov. Articolul meu despre acest subiect este menţionat, alături de alte două relatări din presă, ca exemplu de analiză greşită, bazată pe erori de calcul care „ar pica la examen un student de MBA”.

În esenţă, SAR afirmă că preţul pe care contribuabilii îl vor plăti pentru realizarea acestui drum nu este cel arătat în presă, ci mult mai puţin („între un sfert şi o treime”), deoarece banii vor fi plătiţi eşalonat timp de 30 de ani; costul real este valoarea actualizată a acestei sume. Eu sunt vinovat că am uitat semnificaţia calculului actuarial şi, astfel, am indus în eroare opinia publică.

Acum, sper că cititorii mei sunt mai înţelepţi. Ei vor fi priceput că scopul articolului nu este să calculeze costul real al tronsonului de autostradă (sau costul de oportunitate), ci să pună în perspectivă comparativă preţul acestuia. În acest sens, calculul actuarial este inutil. Nu pot compara valorile contractuale din SUA (plătibile imediat sau eşalonat în nu ştiu câţi ani) decât cu valorile contractuale din România. Astfel, am comparat banii cheltuiţi de guvernul României pentru 1 km de bandă pe tronsonul Bucureşti-Feteşti cu suma necesară pentru a construi în SUA 1 km de bandă; în România s-au plătit de 3,5 ori mai mult, dar sper că nimeni nu va spune că am omis să actualizez ceva!

În plus, trebuie să lămuresc un lucru. Conform sursei mele, “potrivit contractului, valoarea lucrărilor de construcţii va fi de 1,507 miliarde de euro” – valoare care nu trebuie actualizată. Chiar studiul SAR precizează că adevăratul cost se cifrează undeva „între un sfert şi o treime” din suma de 4,8 miliarde – adică apropiat de nivelul vehiculat în presă. Ei bine, comparaţia mea foloseşte, pentru România, tocmai această cifră. Care este problema atunci?

În final, îmi exprim speranţa că nu am lezat minţile prea multor economişti. Sunt gata să recunosc că am greşit la calcul, dar doar după ce economiştii SAR vor actualiza preţul milei de autostradă în SUA şi le vor spune americanilor să nu se mai lase păcăliţi de bloggeri pentru că guvernul le oferă de fapt şosele ieftine. Apoi voi actualiza şi eu costul pe km/bandă pentru Comarnic/Braşov şi voi face o nouă comparaţie.

P.S. În rest, raportul SAR este interesant. Printre altele, conţine următoarea întrebare legitimă: cât de profitabilă va fi viitoarea autostradă, de vreme ce şoferii vor avea alternativa folosirii actualului DN1?

Realitatea | Bogdan Glăvan | ianuarie 24, 2010 9:07 pm

40 comentarii

By vala, ianuarie 24, 2010 @ 9:24 pm

dincolo de calcule intrebarea mea ar fi urmatoarea: care autostrazi ?
din punctul meu de vedere sa cheltuie ORICAT de mult le va dicta incompetenta si coruptia dar sa faca autostrazi !

pana acum avem parte doar de studii de fezabilitate, talk show-uri si studii SAR …

cat despre cariera de blogger, nu te ingrijora … sa vezi cand te va cita boc in programul de guvernare …
By Dan Selaru, ianuarie 24, 2010 @ 9:37 pm

Esti dusman al poporului.
By borat, ianuarie 25, 2010 @ 4:26 am

seamana foarte mult cu discutia despre imprumutul de la FMI. in absenta unor date clare din partea guvernului, oameni care poseda cunostinte foarte putine in domeniu (dar care compenseaza din plin cu propria logica si doua cautari pe google) trag cine stie ce concluzii si ii pun pe jar pe altii cu cunstinte si mai putine. cat despre “time value of money”, importanta nu e formula ci logica din spatele ei, unde discutia e mai lunga. intrucat finantarea difera mult de la caz la caz, ar trebui sa vedem un cost actualizat al proiectului si sa-l comparam cu alte costuri actualizate in alte parti – nu cred ca e exclus sa ajungem la aceeasi concluzii ca si postarea dvs. dar, chiar daca concluzia ar fi aceeasi, una e sa ajungem acolo cu argumente reale si alta e sa ajungem ca orbu’ in braila, cum se spune. excelente recomandarile studiului, sper sa le si auda cineva.
pariez ca editorialiul de maine al lui sorin ionita o sa fie despre autostrada
By Peter, ianuarie 25, 2010 @ 7:25 am

Mă înjură cineva dacă întreb şi eu cine este acest domn Ioniţă?
By borat, ianuarie 25, 2010 @ 8:16 am

uite aici

colloque2007.cgpc.…Ionita_cle059a16.pdf

scrie saptamanal un editorial in evenimentul zilei. e un meserias, dar e cam cu basescu, motiv pt care il cam injura ceilalti (dar nu toti – ma bucur sa vad ca bogdan glavan il apreciaza). in general scrie despre politici publice, nu despre politica.
By Bogdan, ianuarie 25, 2010 @ 9:54 am

SAR…Ah!…A-ul ala nu se face vanzand banalitati de mori cand le vezi si facand propaganda masurilor unui guvern, oricare ar fi el. E grele, e Ro.
By Ana Otilia Nutu, ianuarie 25, 2010 @ 9:55 am

Domnule Glavan,

Imi cer scuze daca asta s-a inteles din nota de subsol. Intentia a fost sa trimit la cateva articole care contineau date comparative de costuri de autostrada; celelalte doua referinte aveau insa si eroarea de calcul. Voi modifica imediat pt a clarifica lucrurile. Scuze inca o data.

Otilia Nutu
By ionut, ianuarie 25, 2010 @ 11:06 am

@bogdan glavan

Scuza-ma dar nu inteleg rostul nici al acestui articol, nici al celuilalt (cu comparatia de preturi). Te rog eu mult, nu parasi logica, si nu musca “momeala” intinsa de “autoritati”.
Ce rost are sa discutam apriori despre pretul unei (unor) perpetue iluzorii autostrazi?

1) Toata lumea vorbeste despre NECESITATEA autostrazilor (eu unul nu sunt de acord, da’ asta e alta poveste).
2) Banuiesc ca suntem de acord ca banii nostri (pe care statul ni-i ia cu forta prin taxe si impozite) sunt cheltuiti absolut discretionar si total aiurea de catre stat(fie ca e vorba de autostrazi, scoli, spitale, etc.).
Daca tot e asa, lasa-i sa construiasca autostrada, nu conteaza cat va costa, ca e vorba de 20 de milioane sau 200 de milioane de euro/km, nu conteaza ca taxa va fi de 1 euro/100 km. sau invers 100 euro/km.

Statul roman, de 20 de ani, ne ameninta cu cat va costa autostra(zile)da, cat va fi taxa pe autostrada si de ce vom fi nevoiti s-o platim, iar noi stam si ne uita in gura lui (a statului) si ne pierdem vremea in discutii sterile, uitand esentialul: NU EXISTA AUTOSTRADA!
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 12:13 pm

>Astfel, am comparat banii cheltuiţi de guvernul României pentru 1 km de bandă pe tronsonul Bucureşti-Feteşti cu suma necesară pentru a construi în SUA 1 km de bandă;{…}

Pina la urma e vorba de costul “pe banda” ( desi in Romania nu am prea auzit formularea asta ) sau de cel “pe kilometru de autostrada” ( cum e de regula uzual pe la noi ) ?
Sa nu comparam mere cu prune …
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 1:54 pm

Mie mi se pare mult mai relevant costul pe km de banda, pentru ca altfel vor aparea unii cu afirmatia: “uite ca si acolo a fost scump km de autostrada”, uitand sa mentioneze ca autostrada lor are 6 sau 8 benzi si a noastra doar 4. Cum banda are cam aceeasi latime in toate tarile, iar km este un multiplu al metrului – unitate din sistemul international de masuri, suprafata unui km de banda este cam aceeasi peste tot. In consecinta cheltuielile pentru realizarea acestuia au aceeasi componenta: costul terenului, costul betonului, al asfaltului, costul de amortizare al utilajelor, costul fortei de munca. Costul terenului si costul fortei de munca sunt semnificativ mai scazute in Romania, comparativ cu alte tari. Ceea ce incarca pretul sunt defapt lipsa de productivitate a muncii (muncitori care sprijina escavatorul toata ziua) si comisioanele platite pentru a primi lucrarea. Deci problema pretului autostrazilor in Romania este defapt problema lenei, ineficientei, prostiei si hotiei. Primele doua pot fi rezolvate de catre recesiune, ultima de catre justitie, dar pentru a treia, din pacate, nu exista leac
By Bogdan Glavan, ianuarie 25, 2010 @ 2:03 pm

MIA, este vorba de banda.
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 2:25 pm

Si mie mi se pare mai relevant si mai “cinstit” dar am impresia ca se amesteca una cu cealalta deoarece in articolul din “Financiarul” luat ca si sursa se mentioneaza :

>Cea mai ieftina autostrada din Romania s-a dovedit a fi cea dintre Bucuresti si Fetesti, cu o medie de 2,78 milioane de euro pe kilometru, un pret aproape „normal“ pentru o zona de campie.

pe cind in cazul SUA e vorba de cost pe banda – deci probabil costul/kilometru a fost triplu ( banuiesc ca inclusiv banda de refugiu se socoteste separat ).

Daca e asa atunci diferenta nu ar mai fi chiar 1 la 3,5 ci asa … 3 la 3,5 – ceea ce mi se pare mai plauzibil totusi.
By Bogdan Glavan, ianuarie 25, 2010 @ 3:13 pm

Ai dreptate MIA, am uitat sa impart 4 la numarul de benzi. In consecinta, costul autostrazii pana la Fetesti este comparabil cu cel din SUA.
Celelalte cifre se mentin, astfel incat putem spune ca pentru tronsonul Comarnic vom plati exagerat in comparatie cu ce platesc americanii.
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 3:24 pm

>{…}astfel incat putem spune ca pentru tronsonul Comarnic vom plati exagerat in comparatie cu ce platesc americanii.

Da – asa e , dar problema nici macar nu mi se pare ca e aici ci la ceva legat de ce spuneati si dvs. : cât de profitabilă va fi viitoarea autostradă, de vreme ce şoferii vor avea alternativa folosirii actualului DN1?

Nu neaparat faptul ca va exista o alternativa gratuita ( dar aglomerata ceea ce sa zicem ca poate compensa pretul ) ma face sa am dubii legate de profitabilitatea proiectului ci … faptul ca traseul nu e “complet” !
Adica daca tot si-a mincat cineva nervii de la Bucuresti pe DN1 doua treimi din drum va mai considera ca e cazul sa mai si scoata bani din buzunar pe portiunea … cam cea mai “relaxata” de obicei ?
By Bogdan Glavan, ianuarie 25, 2010 @ 3:36 pm

Pozitia mea, absolut principiala, este urmatoarea: statul nu ar trebui sa construiasca nicio autostrada, tocmai pentru ca nu poate calcula economic si este tentat sa subsetimeze costurile si sa supraestimeze veniturile. Orice proiect investitional trebuie realizat de mediul privat.
Ar trebui sa privatizam drumurile si asa am descoperi care drumuri sunt rentabile si care nu, unde mai este loc sa construim etc.
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 3:53 pm

Statul nu ar trebui nici macar sa aiba atributia de a aproba constructia unei autostrazi, pentru ca, nu-i asa s-ar restrange din nout totul la spaga. Astfel, fiecare ar putea construi autostrazi pe unde crede ca este mai profitabil. Asta n-ar duce in niciun caz la asfltarea intregii suprafete Romaniei, cum ar crede unii, ci doar la alegerea rutelor optime, cu costuri optime. Daca ar fi ca statul sa construiasca o autostrada din bani publici, iar apoi sa perceapa o taxa suficienta pentru amortizare, aceasta taxa ar fi mai mult ca sigur mai mare decat cea perceputa de o companie privata, deoarece suma cheltuita de stat pentru realizarea autostrazii ar fi mai mare datorita ineficientei si coruptiei.
Deasemenea nu cred ca ar trebui sa existe nicio lege care sa reglementeze expropierea “in regim de urgenta” a terenurilor pe care se intampla sa treaca o autostrada, doar pentru ca e de “interes national” pentru ca dreptul la proprietate al cetatenilor ar trebui sa fie principalul interes national.
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 4:28 pm

>Daca ar fi ca statul sa construiasca o autostrada din bani publici, iar apoi sa perceapa o taxa suficienta pentru amortizare, aceasta taxa ar fi mai mult ca sigur mai mare decat cea perceputa de o companie privata,{…}

Discutabil – ar putea fi si mai mica ( sau in fine … costul total ar putea fi mai mic ) deoarece guvernul poate sa renunte – din motive de dezvoltare economica – la o mare parte din profitul necesar unui antreprenor privat pentru a construi ceva. Asta deoarece, in principiu, dupa cum se stie de oricine, pentru a construi o autostrada ( sau in general orice proiect mare de infrastructura ) nu prea are nimeni bani sa vina cu ei “din pusculita” ci trebuie sa-i imprumute de undeva … iar pentru a-i obtine trebuie sa plateasca pe ei “costul banilor” la pretul pietei, altfel fondurile de investitii i-ar da altor investitori sau i-ar tine la banca astfel ca potentialul nostru investitor trebuie sa plateasca un minim de sa zicem 10% pe linga costurile de productie plus ca mai trebuie sa cistige si el ceva ca daca nu de ce se apuca … hai sa ingrosam la un 15%. Ori guvernul se poate “multumi” si cu un profit de 3% ( sa zicem ) avind si potentialul avantaj – fata de un investitor privat – ca el colecteaza bani de la cetateni prin impozite si taxe periodic, si deci – cel putin teoretic – poate sa-si planifice si mai bine etapele de realizare ale proiectului. Astfel ca si o eficienta ceva mai buna a unui agent privat poate fi irelevanta.

Ma astept ca pentru un adept al anarho-liberalismului cele de mai sus sa fie asa … o blasfemie curata ( mai ales unul care are asa …ca premisa “ineficienta absoluta” a statului ) – dar realitatea e ca filosofia expusa mai sus e cea care a stat in spatele interventiei statului/sau a institutiilor comunitare europene ( sa dam un exemplu mai recent ) in construirea de proiecte de infrastructura dupa Al Doilea Razboi Mondial in Occident si … a functionat mai mult decit acceptabil.

Ca acuma asa … la modul absolut se poate considera ca astfel in Occident acuma nu mai e “economie de piata” si “libertate economica deplina” dar oricum … civilizatie e si asta vine si dintr-o infrastructura de calitate.

Dezavantajele schemei de mai sus vin mai degraba din “efectele colaterale” decit din premisele centrale … dar asta e alta mincare de peste.
By Ionut, ianuarie 25, 2010 @ 4:29 pm

Pozitia mea, absolut principiala, este urmatoarea: statul nu ar trebui sa construiasca nicio autostrada, tocmai pentru ca nu poate calcula economic si este tentat sa subsetimeze costurile si sa supraestimeze veniturile. Orice proiect investitional trebuie realizat de mediul privat.

Dupa toate calculele un tronson care sa traverseze muntii in momentul asta nu este rentabil din punct de vedere financiar.
Ce facem?
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 4:39 pm

>Dupa toate calculele un tronson care sa traverseze muntii in momentul asta nu este rentabil din punct de vedere financiar.

Raminem “blocati” pentru a nu supara mina invizibila care altfel va veni si ne va bate la fundulet …
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 4:52 pm

“Ori guvernul se poate “multumi” si cu un profit de 3% ( sa zicem ) avind si potentialul avantaj – fata de un investitor privat – ca el colecteaza bani de la cetateni prin impozite si taxe periodic, si deci – cel putin teoretic – poate sa-si planifice si mai bine etapele de realizare ale proiectului.”

In cazul impozitelor, avantajul statului este dezavantajul cetatenilor, pentru ca acestia nu mai pot alege daca sa finanteze sau nu respectivul proiect, ci vor fi obligati sa o faca, indiferent daca le este util sau nu. Daca autostrada este realizata exclusiv cu capital privat, investitorii vor alege proiectul respectiv pe baza eficientei sale, iar costul va fi platit de catre cei care utilizeaza direct proiectul respectiv dupa finalizare achitand taxa de drum.
Rareori statul este capabil sa calculeze relativ precis eficienta unei investitii, pentru ca el nu e supus acelorsi constrangeri in comparatie cu un investitior privat. Statul dispune in mod quasi-discretionar de resursele sale financiare, fiind capabil sa confiste prin impozitare resursele financiare de care are nevoie. Spre deosebire de stat, investitorul privat dispune de resurse financiare si materiale strict limitate, iar un calcul gresit il poate trimite direct in faliment. Deasemenea el trebuie sa convinga detinatorii de capital (bancile, fondurile de investitii) ca proiectul sau este viabil si ca va reusi sa returneze banii, cu dobanda, la termenul stabilit.
Statul nu este supus la constrangeri de asemenea anvergura, pentru ca se poate imprumuta in conditii mai avantajoase de la banci si ale institutii financiare (FMI) pentru ca sansa ca acesta sa dea faliment sunt minime, cel putin teoretic. Statul, spre deosebire de un investitor privat, poate merge si in pierdere (deficit bugetar). Daca investitorul privat ar da faliment daca ar merge constant in pierdere, statul are capacitatea de a trisa, tiparind bani si crescand taxele. Chiar daca taxa pe drum va fi mai mare pe o autostrada privata, exista o mare probabilitate ca, in cazul unei autostrazi realizate de stat, taxa reala sa fie mai mare, incluzand aici atat taxa de drum propriu-zisa, cat si taxele platite catre stat.
Un principiu de baza, care poate fi verificat pretutindeni, in natura la fel ca si in economie – constrangerea genereaza eficienta. Atata timp cat constrangerile sunt minime, si eficienta va fi minima.
In consecinta, investitorul privat, care e constrans mai puternic decat statul, are sanse mai mari sa realizeze un proiect mai eficient.
By Mona, ianuarie 25, 2010 @ 5:04 pm

Ionut,

tu spui ca in acest moment un tronson care sa traverseze muntii nu este rentabil din punct de vedere financiar apoi intrebi ce facem.

Eu vin si te intreb daca este din vreun punct de vedere eficient (asta ca sa nu intru in amanunte referitoare la ce in telegem prin eficienta)
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 5:09 pm

>In consecinta, investitorul privat, care e constrans mai puternic decat statul, are sanse mai mari sa realizeze un proiect mai eficient.

Termenul de “eficient” e folosit un pic inselator aici. Sau in fine … contextul e nitelus manipulator.

Un Ferrari de ex. este o masina foarte “eficient” realizata – dar absolut irelevanta pentru cvasi-totalitatea populatiei/soferilor.

>{…}iar costul va fi platit de catre cei care utilizeaza direct proiectul respectiv dupa finalizare achitand taxa de drum.

Daca sunt agenti economici cel mai probabil ei vor “pasa” la rindul lor costul catre altii asa ca e cam nesigura afirmatia ca o astfel de metoda de finantare ar fi “mai justa” ca cealalata.

Dar in fine – toate cele de mai sus sunt absolut irelevante pentru ca esenta e de fapt aici :

>Atata timp cat constrangerile sunt minime, si eficienta va fi minima.

Cit de minima e eficienta si gradul de civilizatie al retelei rutiere din Europa de Vest ? Minimum minimorum cumva … ?
By Ionut, ianuarie 25, 2010 @ 5:13 pm

Mona,
este eficient din multe puncte de vedere. scurteaza timpul de traversare, reduce consumul de combustibil, creste siguranta traficului.
Mai departe nu intelg ce vrei sa spui.
By MIA, ianuarie 25, 2010 @ 5:31 pm

>este eficient din multe puncte de vedere. scurteaza timpul de traversare, reduce consumul de combustibil, creste siguranta traficului.

Implicit poate duce la crearea de locuri de munca mai multe datorita unui numar sporit de investitori si se reduce astfel o parte din suma necesara platii ajutoarelor de somaj etc.
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 5:39 pm

“Cit de minima e eficienta si gradul de civilizatie al retelei rutiere din Europa de Vest ? Minimum minimorum cumva … ?”

De ce crezi ca in Europa de Vest constrangerile sunt asa de mici? De tirania fiscala ce parere ai?
In alta perspectiva, cu cat este mai constrans cetateanul, cu atat este mai liber guvernul, (reciproca la fel de adevarata) deci guvernele de-acolo au avut o mare libertate de-asi pune proiectele in aplicare, in dauna celor ale cetatenilor. Se poate oare afirma, dupa ce faptul a fost implinit, ca statul a actionat mai eficient decat ar fi facut-o un investior?

In legatura cu tronsonul care traverseaza muntii, mi-a venit in gand un fapt povestit de Radu Beligan.
La inceputul anilor ’50 statea impreuna cu niste actori la Capsa si discutau la o cafea. La un moment dat intra un individ si incepe sa strige: <>, la care unul dintre ei raspunde ironic: <>. Ultimul a facut cativa ani la Canal pentru acest raspuns…
Deci calculul de eficienta unui tronson care traverseaza muntii trebuie sa fie unul atent. Calculul din punctul de vedere al consumatorului final este eficient, doar daca e pus in balanta cu pretul proiectului. Astfel, aparent ar fi rentabil sa construiesti un pod de cale ferata MagLev peste Atlantic si sa mergi cu trenul pana in America. Dar daca ar trebui sa platesti pe bilet si costurile de amortizare, ar mai fi rentabil in comparatie cu avionul? Iata deci ca executarea unei lucrari foarte dificile trebuie intotdeauna cantarita, din prisma costurilor, riscurilor si mai apoi al utilitatii.
In privinta economiei de combustibil, se pune la soloteala si energia consumata pentru realizarea proiectului, pentru ca va fi platita in final de consumator? Dar timpul, care este pretul sau? In mod clar nu este acelasi pentru toti oamenii. Tocmai de aceea miliardarii au avioane private…
By Ionut, ianuarie 25, 2010 @ 5:40 pm

MIA, alea sint chestii colaterale, care ies din perechea furnizor-beneficiar de servicii.
E vorba daca un astfel de proiect e eficient din punct de vedere financiar: citi bani costa vs citi bani ar putea inapoia investitorului intr-o perioada de timp rezonabila, iar asta e direct proportional cu “beneficiile”/eficienta pe care o da utilizatorului.
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 5:41 pm

Scuze, nu mi-am dat seama de tag, povestea lui Beligan era:
La inceputul anilor ‘50 statea impreuna cu niste actori la Capsa si discutau la o cafea. La un moment dat intra un individ si incepe sa strige: “Tovarasi, in URSS painea e gratuita”, la care unul dintre ei raspunde ironic: “Dar cu ce pret…”. Ultimul a facut cativa ani la Canal pentru acest raspuns…
By Bogdan Glavan, ianuarie 25, 2010 @ 6:49 pm

@MIA: Daca scoatem statul din economie nu inseamna ca ramanem… necivilizati. De cand proiectele etatiste echivaleaza cu civilizatia?! Ce, piramidele i-au facut pe egipteni mai civilizati?!
Daca statul baga bani in autostrazi nerentabile, “Mana invizibila” nu va veni sa ne bata la fund, se va intampla ceva mai rau. O serie de nevoi (deci, productii) care ar fi fost satisfacute cu respectiva finantare nu se vor satisface. Poate ca pe cei care vor neparat autostrazi ii doare in cot. Sincer, si eu vreau autostrada gratis pana la Brasov, ca ma duc des in zona. Dar, ca economist, ma gandesc si la restul societatii, marea masa a publicului, care are alte nevoi.
By Ionut, ianuarie 25, 2010 @ 8:07 pm

Bogdan – gresesti. Ceea ce pentru un investitor poate sa fie nerentabil, pentru stat poate sa fie. Plaja de unde statul isi poate acoperi investitia e mult mai mare si nu se masoara doar in lei.
By Alex Nicolin, ianuarie 25, 2010 @ 8:40 pm

@Ionut
Adica statul poate impune oricand taxe mai mari, sau pur si simplu poate tipari bani pentru a-si acoperi gaurile generate de cheltuirea banilor pe un proiect nerentabil. Dar statul poate face si altceva. Ii poate lasa pe investitori sa construiasca autostrazile pe care le vor iar acest lucru va duce la dezvoltarea zonelor pe care acestia le tranziteaza, generand crestere economica si implicit incasari bugetare mai mari. Si toate astea fara ca statul sa faca absolut nimic.
Ba chiar statul poate economisi o suma importanta de bani pe care i-ar plati drept salarii armatei de birocrati care se ocupa de asa-zise studii de fezabilitate. Acestia vor fi concediati si probabil isi vor gasi rapid de lucru tocmai la compania care realizeaza autostrada, pentru ca, nu-i asa, cine ar lasa niste specialisti de calitate sa-i scape printre degete…
By Ionut, ianuarie 25, 2010 @ 9:45 pm

@Alex Nicolin
Nu, premiza e ca traversarea muntilor cu o autostrada e nerentabila pentru orice investitor. Statul nu ii poate lasa pe investitori sa construiasca aici dintr-un singur motiv: acestia nu o sa construiasca, cel putin nu in viitorul apropriat.
Si atunci solutiile sint: statul plateste 180 mil. euro timp de 26 de ani, cu observatia ca dezvoltarea zonelor respective va incepe peste 4 ani (cu beneficii inclusiv si mai ales pentru investitori) sau asteptam pina cind un astfel de proiect devine eficient.
Nu e vorba de taxe mai mari, nu e vorba de tiparit bani.
By MIA, ianuarie 26, 2010 @ 12:03 pm

>Ce, piramidele i-au facut pe egipteni mai civilizati?!

Din cite stiu eu piramidele erau proiecte … private numai ca na, faraonul-zeu avea ca surse de venituri si cele din impozitele de la restul.

Altfel spus constructie de piramide incalca a treia componenta a definitiei uzuale a capitalismului, nu pe a doua.

>O serie de nevoi (deci, productii) care ar fi fost satisfacute cu respectiva finantare nu se vor satisface.

Sau poate oricum nu se satisface nici o nevoie – nu se construieste mai nimic, cum e cazul acuma ?

>Dar, ca economist, ma gandesc si la restul societatii, marea masa a publicului, care are alte nevoi.

OK – inteleg punctul de vedere si are o logica ( de ex. cei care vor sa-si construiasca casa sau antreprenorii ce vor sa investeasca in constructii vor fi indirect afectati de cererea masiva de ciment creata de un astfel proiect public de infrastructura prin preturi mai mari s.a.m.d. ) dar raportat asa … la momentul prezent se aplica sau nu asemenea consideratii ? Eu unul zic ca in mod categoric nu …
By Mona, ianuarie 26, 2010 @ 2:26 pm

Ionut, ti-au cam raspuns oamenii inaintea mea, dar nu as vrea sa raman datoare cu un raspuns.

Ok, sunt de acord: scurteaza timpul de traversare, reduce consumul de combustibil, creste siguranta traficului. Acestea sunt beneficii.
Dar numai daca scadem costurile din beneficii si ne da pozitiv putem vorbi de eficienta.

Acest lucru este valabil pentru orice sistem (nu neaparat un sistem privit din punct de vedere economic*): daca output-input >0 atunci sistemul respectiv e eficient.

*desi aici am putea avea o discutie interesanta despre ce inseamna un sistem privit dpdv economic si un sistem neprivit din acest punct de vedere.
By Ionut, ianuarie 26, 2010 @ 4:08 pm

Mona,
am fost de acord inca de la inceput ca o autostrada care sa traverseze muntii este ineficienta pentru orice investitor in momentul asta.
Spre deosebire de un investitor privat, statul poate scoate “output” si de acolo de unde un investitor privat nu poate si, dupa cum spuneam, acest output nu trebuie neaparat masurat in bani.
I-am raspuns lui @Alex Nicolin, din pacate raspunsul nu a fost inregistrat. In principiu raspunsul suna cam asa: ca sa vezi ambele maluri ale riului trebuie sa te bagi in apa.
By Mona, ianuarie 26, 2010 @ 5:30 pm

Ma tem ca nu inteleg. Imi dai un exemplu concret de astfel de output pe care statul il poate scoate iar investitorul privat nu, te rog?
By Bogdan Glavan, ianuarie 26, 2010 @ 6:01 pm

@MIA:
Intotdeauna exista proiecte private care ar fi realizate daca statul s-ar abtine, ipoteza contrara este absurda. De exemplu, s-ar investi bani in cluburi de noapte. Daca asta vrea publicul, care e problema? Ah, am uitat, mai bine punem statul sa ne impoziteze si sa ne faca scoli, ca sa ne civilizeze!
By Ionut, ianuarie 26, 2010 @ 8:06 pm

Mona,
investitorul privat intr-o autostrada are “output” doar de pe urma autostrazii: taxa, spatii comerciale, servicii. statul are output din intreaga zona traversata, cel putin.
By Extra3OO, ianuarie 27, 2010 @ 2:03 am

Culmea e ca un club de noapte “civilizeaza” mult mai bine si mai eficient.

..

Daca localnicii vor sa castige de pe urma unei autostrazi atunci n-au decat sa faca o cheta / sa devina actionari.

Adica sa vina cu bani de acasa, sa RISTE, sa participe inclusiv la PIERDERI (ca asta e diferenta dintre actiuni si obligatiuni).

Profituri de 800% pe valoarea unei actiuni pot deschide uneori portita catre pierderi de 700% (adica mai vii si cu bani de acasa – pe langa ce ai cheltuit deja), desi actiunea nu mai valoreaza nimic.

Stiati asta, nu?
By MIA, ianuarie 27, 2010 @ 5:28 am

>Intotdeauna exista proiecte private care ar fi realizate daca statul s-ar abtine, ipoteza contrara este absurda.

Absurdă din ce punct de vedere ?

Cel puţin în perioade de criză afirmaţia de mai sus ( care nu e o doar o simplă ipoteză ) e cât se poate de susţinută de realitate şi de fapte – în ciuda aserţiunii contrare ( şi anume că într-o perioadă de scădere economică ar creşte cheltuielile ) susţinute cu încăpăţânare de doi şmecheri dintr-un anumit curent de gândire … nu zicem care. Inclusiv un alt şmecher ( situat ceva mai puţin “la dreapta” ) admitea că teoria “ciclicităţii afacerilor” enunţată de cei doi este contrazisă flagrant de fapt şi ca atare este falsă.
Nu identific pe cei trei de mai sus pentru că sunt convins că nu are sens.
By Mircea Matei, februarie 4, 2010 @ 3:08 pm

Nu e normal sa platim taxa de drum si sa nu vedem nimic de pe urma banilor nostri. Am gasit petitia de mai jos impotriva incasarii taxei de drum. Nu cred ca va tine cont cineva de ea, indiferent de cate semnaturi se vor aduna, dar cel putin le dam de stire ca existam si ca avem si noi un cuvant de spus.

Semnati petitia!